作者 —— 咖加用户:开讴歌的欧哥

去年十月份的时候就试驾过全新一代本田CR-V了，之所以到现在才打算为这台车写长文是因为我想等开了混动版本后再对这台车进行详细分析。现在的车市逐渐进入了一个油电共存的阶段，电动化会成为今后市场的趋势，从这一代CR-V上也能看出这样的趋势，在美国市场，这一代CR-V有四个配置，其中配置最高的两个配置全是混动的；在加拿大市场，混动版本也是首次搭载在CR-V车系上。目前在中国市场，燃油版本的新一代CR-V已经率先上市了，不久后混动及插电混动版本车型也将登陆中国市场，不少人肯定会关心混动版本的表现，所以本文将重点为混动版本进行分析。

我很少把外观和内饰放在一起说，因为我觉得这一代CR-V在设计层面没太多好说的，所以打算一笔带过。总的来说我觉得这一代CR-V比上一代更耐看一点，这个修长的大灯比上一代方块状的大灯更简洁明了。之前觉得四代CR-V的尾部非常像上一代的沃尔沃XC60，比较有意思的是这一代CR-V的尾部又与现款的XC60相似，不知道为何CR-V的尾部设计总喜欢与XC90撞在一起。

内饰设计更没啥可说的了，从前年发布的11代思域一直到去年发布的11代雅阁都运用的是相似的内饰布局，之前评11代思域以及致在ZR-V的时候已经细评过了。

不过有个细节可以说说，CR-V的排挡控制区域有别于11代思域及致在ZR-V，杯架放在了排挡后方，然后排挡杆放在偏右的区域，这样的话排挡杆的位置离驾驶员更远，我觉得如果能把排挡杆设计在靠左区域的话，驾驶员接触到挡杆会更容易一些。

前排座椅比较一般，坐垫长度不算特别长，座椅的材质不算很柔软，但也不算硬，反正坐上去的包裹感算不上特别强，这一点不光表现在座椅材质本身，还表现在座椅靠背的模型，这台车坐垫表面有往下倾斜的设计，为臀部提供了一部分下陷感，这个设计我倒是比较认可，但是座椅的靠背有些陡峭，并且表面也比较平，这就导致驾驶员不能调到一个很仰的坐姿，总是会觉得腰部有些立，反正在调到合适方位的情况下座椅靠背都会显得较为竖直，结合不够强的包裹感，长时间开这台车的话，腰部多少会感到一些疲劳。放在整个级别来看的话，这台车的前排座椅算不上好，起码这个级别存在前排座椅比他强的车。

后排座椅倒是可以给个好评，这一代CR-V后排座椅的最大亮点是可以将座椅靠背调到一个很缓的角度，后排乘客可以保持一个半躺的坐姿，对于长途行驶非常友好，长时间乘坐都不会感到累。我记得以前同级别只有丰田RAV4能将后排调到半躺坐姿，然而这一代RAV4却不在这么设计了，我觉得是一个遗憾，不过这一代CR-V又将这个设计带回了同级别SUV中，这是让我比较欣慰的。再就是上一代CR-V有后排座椅偏矮的问题，这个问题在这一代CR-V上得到了优化，坐垫保持在一个正常的高度。坐垫的长度也比较合适，坐垫模型于前排一样，都有一定的向下倾斜的设计。相比之下座椅的材质算不上特别有亮点，与前排座椅一样，座椅材质算不上特别柔软，不过这台车的后排座椅已经有足够的亮点了，一般人不会在座椅材质上过度挑剔。后排空间也不在话下，无论是头部还是腿部空间都是充足的，需要提出的是，国产版本的CR-V后排座椅还能前后调节，可以更灵活的运用后排空间。这一代CR-V的车身尺寸比上一代CR-V更大，我能从后排的空间表现体会出增加的空间。放在同级别，这台车的后排表现绝对算得上是同级别顶流水准，甚至比一些更高级别的SUV表现更好。不过在此需要强调一下，这个级别并不是只有CR-V有这样的后排表现，还有一台冷门车的后排与他一样优秀，那就是起亚狮铂拓界，所以千万不要觉得我在过度的吹捧CR-V的后排，虽然表现极为优秀，但是同级别有与他一样优秀的。

后备箱依然是一贯的大，几乎延续了上一代的所有优点，比如说地台低并且非常平整的特点，同时上一代可调节地台高度的设计也延续到了这一代中。

不过唯一算得上遗憾的是座椅放倒后没法与后备箱地台保持一个平面，地台与座椅靠背后方衔接处突起的部分似乎比上一代更高。

在介绍混动CR-V的表现之前，我先简单回顾一下燃油版本所搭载的1.5T+CVT动力总成的表现。总的来说没有给我留下太深刻的印象，毕竟这已经是一套非常成熟的动力总成了，在大多数本田车型上表现都很优秀，新一代CR-V也不例外，在大多数日常行驶的时候响应都很积极，出力特性也很顺畅，唯独不太积极的情况是在低速进行大动力请求时动力响应还是会延迟一下，不过在小程度动力请求以及高速地板油时动力响应都是积极的，总体而言开起来依然是非常跟脚的。发动机运转的音质也比过去的L15B引擎更好，几乎没有具有颗粒感的音质了。以上说的这些特点应该适用于市面上大多数搭载1.5T+CVT的本田车型，也就是说新一代CR-V延续了这套动力总成一贯的优秀表现，除此之外也没有增添其他的亮点，这就是为何这套动力总成没有在新一代CR-V上给我留下深刻的印象。

新一代CR-V混动车型将搭载的是本田第四代i-MMD混动技术，相比第三代，第四代做了哪些改进呢？

如下图所示，左边是第三代，右边是第四代。在前三代中，两个电机都是由中心轴串联在一起的，Generator与发动机连接在一起，而第四代将这两个电机并列排布在一起，通俗来说就是将以往Generator前端的Traction Motor移到了Generator的侧面，这样的排布可允许使用更强劲的电机来提高扭矩。再就是第四台通过并联的排布提供了两个直驱齿轮组，通俗来说就是两个挡位，可在城区和高速工况之间切换不同的挡位，从而使引擎保持高效运转。这就是为何第四代相比第三代多了一个锁止离合器(图中的Lock-up Clutch)，他们负责的就是为城区和高速工况切换齿轮组的任务。

在硬件层面，同样得到优化的还有驱动电机以及内燃机，驱动电机的内部采用了多环结构，使最大转速得到了提高，同时提高的还有最大驱动速度。这台2.0L的阿特金森循环引擎增加了燃油分层喷射技术，绝对动力水平也得到了提高。PCU也是重新设计的，体积和重量分别减小了24%和12%。

关于新一代CR-V所搭载的第四代i-MMD混动系统的技术层面已经介绍完了，可以看出在结构上与前三代的i-MMD有了较为明显的变化，这些变化有没有让这套动力总成表现的更优秀呢？非常可惜，我非但没体会到进步，而且某些地方甚至不如第三代i-MMD的表现，起码在驾驶感受上如此。

第九代和第十代雅阁混动我都开过，每次开这两台车都是极其让人享受的，只要不是特别大的动力请求下，发动机介入的程度不会太高，能感觉到是电机在做主导，从而这台车在大多数情况下开起来就和开调教优秀的电动车一样，动力响应很迅捷，提速非常轻快，并且整个过程是不声不响的，只有在大动力请求下才会勉强体会到内燃机介入的过程，也就是说即便内燃机介入后，内燃机产生的噪音也不大，然而这种行云流水般的体验到了新一代CR-V上全无，主要由如下几个问题:

1. 动力响应并不快，新一代CR-V混动开起来再也不像曾经开过的雅阁混动那样跟脚了，在市区小幅度踩油门的时候，动力并不会马上到了，能感觉到油门踏板有一小段空行程，等踩到某个点后才能体会到动力的介入。在大动力请求下动力响应也如此，与轻踩油门没有实质的差别，也是得等油门踩到一定的点后动力才会来。无论是普通模式还是运动模式，动力响应都不快，都保持在一样的速度。不过动力介入的过程还是非常平顺的，没有任何顿挫和闯动，只是这个动力响应让动力输出失去了一定的连贯性，再也没有雅阁混动那种油门随时都跟脚的绵密感。有人可能会问:对一台家用车是不是不需要过分的要求动力响应？确实，对于家用车而言，动力响应慢一点是得体的，但是我对家用车的动力响应有要求不是因为对激情层面的要求，更多是对加速绵密程度的要求，动力响应快不代表动力响应猛，对于日常行驶的工况，家用车比较理想的动力响应是快速的输出柔和的动力，并且根据油门踩踏程度输出响应的动力强度，即便响应慢一点也无所谓，只要能保证动力输出跟脚就好。然而这台混动CR-V的动力响应与“跟脚”二字还是有点距离，除了动力响应不够快，还有别的原因，下文继续分析。
2. 动力接入后输出并不算流畅，只能算平稳。如何理解这句话呢？开着这台车并没觉得很有劲，主要是动力介入后就能感觉到有很大一部分动力已经释放完了，在运动模式下，动力介入的强度会比普通模式强一些，这可能是运动模式与普通模式在出力特性上唯一的区别了。过后再继续踩油门的话，也没觉得动力增加了多少，要说这套动力完全不线性倒也不是，但总觉得与预期的动力输出还是有差距，动力输出的过程倒是没有什么间断，唯一的间断是模拟换挡的过程，在我印象中这是以往的本田混动没有的设定，不过这个过程不会产生顿挫，整个加速过程还是很沉稳的，只是动力输出不够有劲，完全没有雅阁混动那种轻快的加速感。以往我觉得混动雅阁与1.5T雅阁的动力主观感受有明显区别，而我没体会到混动CR-V与1.5T CR-V的动力主观感受有明显区别。
3. 内燃机介入得早，并且运转音质一般。前文也提到了，如果动力请求不大的话，雅阁混动的内燃机不会立刻介入，就算介入后运转音质也是比较沉闷的，然而在新一代混动CR-V上，内燃机会在动力开始响应的瞬间介入，除了在停车场挪库的时候有纯电行驶的感觉，其他情况下，几乎只要踩油门就能听到内燃机的声音，并且内燃机的运转声比较明显，同时音质也不细腻，倒不是说有很强的颗粒感，反正不像雅阁混动那么沉闷了，加上不够轻快的加速体验，这种运转声会进一步增加提速的拉扯感，同时对NVH也有影响。有人可能会问，本田i-MMD在运动模式下都会有模拟声浪，是不是这个原因导致的，其实并不是，无论是运动模式还是普通模式都有内燃机的运转声，运动模式的模拟声浪一般在急加速的时候出现。

看到这里，大家是不是感到很诧异？以往大家都是通过以上特征吐槽丰田THS混动系统，没想到这些特点发生在了本田最新的i-MMD混动技术上，可谓是开着越来越像丰田混动了，比如说内燃机运转音质一般，加速有明显拉扯感，甚至动力响应也受到了影响，这可是连丰田混动都没出现过的问题。实际上，新一代CR-V混动的内燃机运转品质以及出力特性没有最糟糕的丰田THS混动那么差，但是与雅阁混动这样优秀的车相比差远了，我不知道是不是因为结构更复杂导致调教和匹配的难度增加。我也没开过上一代CR-V混动，毕竟加拿大市场没有，不知道上一代CR-V混动是不是也这样。以后国产的新一代CR-V混动可能会得到优化，但是以这台CR-V混动的表现而言，我必须要给一个差评，也许在能耗上得到了提高，可驾驶性的表现让我难以相信这是本田的“杰作”。

这一方面基本上可以给个好评，无论是逻辑还是手感与市面上大多数的本田非常像，阻尼重量总体偏轻盈，顺滑程度非常高，与此同时回馈感也没有缺失，即便回馈感没有提供过多的重量，我也能从中体会到一些韧度，结合良好的顺滑度，这些韧度足以提供具有质感的回馈。转向阻尼的增益非常均匀，回正节奏也非常自然，当速度提高后，阻尼也会进一步增益，不过增益的幅度不算特别明显，在高速行驶时，虽然没有明显的虚位，但是转向的中心感还不算很强，不过对于家用车而言这样的设定问题不大。对于这个级别而言，这台车的车身跟随性表现也算良好的，转向的节奏与驾驶员的预期保持一致，变道的时候车身也能从容的进入目标车道。反正开完新一代CR-V后，我觉得这台车的转向特性是一种令人熟悉的味道，回想11代思域发布后，之后开过的每一台本田家用车都是类似的转向手感，所以如果你开过11代思域的话，你就应该明白新一代CR-V开起来是什么感觉。

行驶品质也能给好评，而且这是相比上一代CR-V明显提高的地方，上一代CR-V行驶在不平路面的时候会产生一部分的颤动，这个过程会伴随车身一定程度的摆动，同时底盘的回馈感也较为单薄，总的来说还是能感觉到底盘有一点碎，而新一代CR-V就不是如此，首先，底盘的姿态相比上一代CR-V从容了不少，能感觉到车轮在大多数时候都是与地面紧密的接触在一起的，就算是行驶在不平路面时悬挂也能通过一次压缩将震动吸收完毕，并且压缩的幅度很小，压缩的速率也保持在不急不缓的节奏，产生的动静极其轻微。底盘的柔韧度达到了越级的水平，现阶段的同级别车型中，我还没找到柔韧度比他更强的车，甚至可以达到了上次为大家分享的全新一代雷克萨斯RX的水平。这台车的底盘给我留下的总体印象是比较柔软的，但是这种柔软只是体现在质感的回馈上，并没有反应在车身姿态上，也就是说这台车的底盘非常整，我几乎体会不到车身挣扎的动作以及细碎的回馈感，多数情况下都能将路面上的震动大量吸收，表现出了极好的隔绝感，即便会产生回馈感也富有很强的柔韧度，这就是与上一代CR-V表现明显不一样的底盘，质感和车身姿态的抑制都得到了明显提高。在这个级别中，能保证车身姿态平稳的SUV不少，但是能保证车身平稳的同时还能营造高档质感的SUV并不多，这就是新一代CR-V难能可贵的点。NVH的表现给个中评，相比上一代CR-V有了提高，主要体现在对外界噪音的隔绝方面，放在同级别而言，隔音比他差的SUV还是能找到的，但也有一些SUV的隔音明显比他强。引擎传入车内的运转声还是比较明显，这一点在前文也提到了，同时对外界噪音的隔绝还算不上特别的彻底。

整体而言，本田全新一代CR-V在大多数方面的表现都让我非常满意，尤其是在空间、后排座椅、行驶品质以及操控方面表现的非常出色，只是唯独没想到的是我最看好的第四代i-MMD混动系统却成为了这台车最让我失望的地方，以前雅阁混动所具有的优良动力响应、出力特性以及内燃机运转品质居然在搭载更先进i-MMD混动系统的CR-V中全部消失了，甚至让我觉得驾驶性一点都不比1.5T的强，我打算在过后的几个月中重点试驾这两台车，一个是11代雅阁混动，一个是已经在国内上市的11代思域混动，这两台车也搭载了第四代i-MMD混动系统，看看他们会不会出现新一代CR-V混动上出现的问题。如果混动车型国产后依然与我所表述的特性吻合的话，我的建议是:请一条心购买1.5T车型，混动车型贵出的价钱并不值，而且结合1.5T车型的表现而言，我觉得国内新一代CR-V及皓影的定价算是非常值的了，在20万左右，想在同级别找到一台像全新一代CR-V这样的空间大、座椅舒适、动力强、油耗低并且配置处于同等水平的合资SUV并不容易，所以就算现在去买1.5T的CR-V或者皓影都不亏。最后，我呼吁大家等国产新一代CR-V及皓影混动上市后去试驾一下，看看他们是否与我形容的表现一致。