截至2024年7月，中国新能源汽车渗透率已达到51.1%，随着新能源汽车的飞速发展，加电行业也迎来了新一轮大爆发。

比如财政部、工业和信息化部、交通运输部联合发布的《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》指出，将在全国范围内开展“百县千站万桩”试点工程，加强重点村镇新能源汽车充换电设施规划建设，力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”。

地方政府也不遗余力。北京市发改委联合市城市管理委印发的《本市加快推进新能源汽车超级充电站建设实施方案》提出，到2024年年末，全市建成超充站500座；到2025年年末，全市建成超充站1000座。

此外，企业也在不断发力。8月20日，在“Power UP 2024蔚来加电日”上，蔚来正式推出“加电合伙人计划”，向全社会开放充换电站合作；8月23 日，首程控股发布公告称，与理想汽车签署协议，双方后续将出资成立合资公司，致力于构建覆盖全国的超级充电网络。

种种迹象表明，加电基础设施的普及进程正在不断加快。不过，尽管加电赛道上挤满了各个领域内的佼佼者，但实际推行起来却异常艰难，无论是“蔚小理”、吉利汽车、比亚迪等新能源汽车厂商，还是奥动新能源、协鑫能科、特来电、星星充电、能链智电等第三方加电运营商，或是处于产业链上游的宁德时代等动力电池供应商，均一直未能真正普及充换电模式，彼此之间始终各自为战、互不妥协，谁也无法打破行业长存在已久的僵局。

01加电大战硝烟弥漫

续航问题一直是影响新能源汽车销量的一大重要因素。根据巨量算数的调研数据，在消费者放弃购买新能源汽车的原因中，续航问题占比高达45.3%。

一个普遍的共识是，在电池技术和电池材料尚未取得革命性进展之前，解决新能源汽车的续航问题主要还是围绕充电和换电做文章。

其中，充电被视为最直接的解决方案，但在充电桩布局尚不完善的情况下，另一种解决方案换电逐渐得到产业链相关方的支持。换电主要是通过直接更换新能源汽车的动力电池来解决续航问题，现阶段，蔚来、宁德时代等都在积极布局换电。

蔚来一直是换电的拥趸者，自2018年5月交付*辆车起，“换电”一直是蔚来最主要的标签之一。最近几年，蔚来围绕换电进行的布局逐渐加速。

2022年7月，蔚来公布了NIO Power高速换电网络建设新计划，其将在2025年建成全面覆盖“九纵九横十九大城市群”的高速换电网络，并且将“电区房”覆盖率提升至90%。而在“Power UP 2024蔚来加电日”上，蔚来又发布了“*换电战略”:2025年6月30日前，实现14个省级行政区的“换电县县通”，覆盖超过 1200 个县级行政区；2025年12月31日前，“换电县县通”覆盖27个省级行政区的2300个县级行政区，从2026年开始，最终完全实现“换电县县通”。

盯上换电的不止蔚来，宁德时代也在2022年1月正式入局换电赛道，其发布了换电服务品牌EVOGO以及由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组合构成的换电整体解决方案；2024年1月，宁德时代又与滴滴以成立合资公司的形式，在网约车市场进行推广换电车型的探索。此外，中石化、国家电力投资集团以及奥动新能源均在加码换电业务，随着换电热度骤增，一场军备竞赛已拉开帷幕。

相较于换电，充电也是一个前景光明的黄金赛道。发展至今，充电领域基本上形成了三足鼎立的竞争格局:一是以星星充电、特来电等为代表的第三方运营商；二是以国家电网、中石化、中石油、南方电网为代表的“国家队”，三是以蔚来、理想汽车、特斯拉为首的新能源车企。

在充电领域，特来电和星星充电是两大头部企业，截至2023年7月，特来电已建立起庞大的充电网络，拥有公共直流充电桩262534台、充电站29235座，均位居国内榜首，而星星充电的充电桩总数仅次于特来电。

新能源车企也不甘落后。华为计划于2024年率先在全国340多个城市和主要公路部署超过10万个华为全液冷超快充充电桩，实现“有路的地方就有高质量充电”；蔚来表示，计划在2025年6月30日前，实现除了香港和台湾省以外，所有省级行政区的“充电县县通”，覆盖超过 2800 个县级行政区；小鹏汽车则宣布将在2025年年底之前建成3000座超快充站，在2027年年底之前建成5000座超快充站，将覆盖国内百城。

“进入2024年之后，加电市场行情明显更加火爆。”一位新能源汽车行业人士向DoNews表示，“2024年或与往年不同，无论是需求层面、行业形势还是政策层面均明显比以往明朗，加电行业已驶入发展快车道，硝烟的味道也会更加浓烈。”

02商业化难言乐观

尽管加电行业有着光明的未来，但通向未来的道路却十分曲折，无论是换电站企业还是充电桩企业均普遍存在造血能力不足、商业化不明朗等现象。

以换电“独角兽”奥动新能源为例，其在2018年至2020年的总营收分别为8247.49万元、2.12亿元和1.9亿元，净亏损分别为1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。不过由于奥动新能源尚未上市，也未再披露过相关经营数据，其近况已不得而知。

另一家换电企业协鑫能科于2021年3月切入换电赛道，并在同年6月发布定增预案，拟投入募集资金23.92亿元用于“新能源汽车换电站建设项目”。

2023年，协鑫能科的总营收为101.44亿元，同比下降7.37%；归母净利润为9.09亿元，同比增长32.87%。然而值得一提的是，协鑫能科主要聚焦光伏产业，其主营业务为清洁能源运营?，包括电力和热力的销售，其中电力销售占比58.71%，热力销售占比32.93%，而换电业务等被归为其他业务，占比仅8.36%。

2023年12月，协鑫能科表示，受市场环境变化等影响，导致公司在各城市的换电站业务拓展进度暂时未达预期，预计完成日期延期一年。到了2024年4月，协鑫能科再次表示，拟终止换电业务，并将该项目剩余募集资金21亿元投入其他三个项目及补充流动资金。

可见，尽管换电领域的竞争者众多，但换电业务的商业模式尚处于摸索阶段，商业化并不乐观。

充电领域也面临着同样的情况。

以“中国充电服务*股”能链智电为例，其2023年总营收为3.2亿元，同比增长245%；净亏损为13.07亿元。根据Wind数据显示，能链智电已连续四年录得亏损，累计净亏损金额高达73.24亿元。2024年上半年，能链智电再度亏损3.629亿元。

自从2014年创立以来，特来电也长期处于亏损状态。2020年至2022年，特来电的总营收分别为15.20亿元、31.04亿元和45.70亿元，而净亏损分别为0.78亿元、0.51亿元和0.26亿元。不过，特来电已在2023年成功扭亏为盈。

过去近乎野蛮的扩张发展，带来了规模优势，但这并不足以成为充电桩企业的“护城河”，随着新能源汽车的渗透率持续提升，充电领域势必将迎来新一轮的发展浪潮，但充电桩企业商业化难题在短期内或仍然无解。

03还有诸多难题待解

加电行业正处于高速发展之中，但同时诸多问题也开始显现出来。

首先是动力电池缺乏统一标准。由于动力电池存在设计、材料、用途等诸多方面的差异，导致动力电池在能量密度、尺寸类型不尽相同，而动力电池差别巨大，则意味着换电站只能服务于单一车型，容易造成换电站资源闲置、运营效率低下，并在无形之中拉高了换电站的运营成本和大规模应用的难度。

在充电领域，缺乏统一标准也是一大难题，比如不同品牌、不同型号的新能源汽车所需的充电接口和充电协议可能不同，这导致充电桩与新能源汽车之间的兼容性成为问题，限制了充电桩的通用性和便利性。

换电企业也面临着同样的问题，除了基本的换电服务费用外，换电企业还在探索增值服务，比如电池维护、故障诊断、紧急救援等，然而目前大多数换电站还达不到盈亏平衡点。

最后，换电企业普遍面临着投入成本高和回报周期长的情况。协鑫能科发布的《新能源换电站建设项目可行性分析报告》显示，单个乘用车换电站投资概算为490.72万元，另外换电站还需要持续支付不菲的运维成本，包括土地租赁费用、人工费用和电力费用等等。据悉，蔚来*代换电站的单站成本是300万元，而在多年迭代升级后，第三代换电站的建设成本也依然需要150万元左右。

根据华西证券设计的模型，以固定投资500万元，折旧年限为10年，土地租金和人工费用等运营成本为60万元/年，每次充电量为70kWh，充电服务费为1.8元/kWh，日充电次数达到50次计算，单个充电站的投资回收期为5.21年。

充电桩企业也是如此，一个典型的例子是，即便是行业巨头特来电，也是在亏损九年后才实现了盈利。

南京证券以10台120KW双枪直流充电桩为例，按5万余元单桩成本计算，假设单桩每日有效利用率达9%，按照各地指导价取0.55元/千瓦时的充电服务费，上述10台充电桩的静态投资回报期可缩短至2.99年；但若按单桩利用率降至8%，同时每千瓦时电价减少0.05元至0.6元计算，上述充电站投资回报周期将拉长至5.98年。

整体而言，发展加电的意义毋庸置疑，其从根本上解决了当下新能源汽车充电慢、充电难等痛点，但同时需要指出的是，加电领域的参与者虽然众多，然而跑通商业模式还有距离，在诸多难题尚未破解之前，加电行业还存在巨大变数。